东非的造船业从七十年代开始起步，到如今发展规模还是不错的，当然，东非比较偏科，在该领域军工造船业比重明显过大。
在东非的民用船只中，进口比例超过百分之六十以上，其中包括，英国，德国，法国，奥匈帝国乃至荷兰和意大利诸国。
而进口占比如此巨大的一个重要原因就在于当时东非造船业发展的先天不足，当时东非主要港口集中在前世坦桑尼亚和肯尼亚沿海，莫桑阿克和安哥拉尚未纳入东非版图。
这种情况下，东非港口数量相当稀缺，加上当时东非公路，铁路建设进度十分落后，内陆资源难以开发利用，所以很多原材料依赖进口。
所以，彼时的东非造船业当真是“造不如买”，而且缺乏优良海港的情况下，东非自然无力多建造船企业，当时东非最发达的船舶制造业中心，也就是巴加莫约市等港区，也只能先完成海军的需求，这种大趋势下，东非的军工造船业发展突飞猛进，而民用造船业发展有些滞后。
同时这也造成，当时东非民用造船业被迫向桑给巴尔岛和奔巴岛转移，这两座岛屿对东非可谓相当重要，除了充当海上屏障以外，本身港口数量比较多，加上当时东非造船业依赖进口原材料的前提下，两地造船业飞速发展。
当然，到了九十年代，情况也发生了变化，首先就是安哥拉和莫桑比克并入，东非获得了一大批优良海港或者未开发利用的海湾。
其次，东非的基础交通条件已经发展到一定程度，尤其是铁路建设，基本实现了对东非沿海的覆盖。
而内陆工业的发展，进一步为东非船舶制造业提供了条件，其他不说，大湖区和马拉维湖工业区的内陆船舶制造业兴起几乎是和区域城市兴起是同时发生的。
港口数量增加，内陆资源得到开发，工业基础已经相对完善，沿海和内陆的交通也不再是问题，这种情况下东非船舶制造业实现国产化的基础条件已经可以得到满足。
所以恩斯特说道：“像罗安达，本格拉，卡宾达，贝拉，马普托等新兴城市都有条件发展造船业，其区域条件优越，通过公路和铁路系统实现全国资源的调配，大力发展我国造船业，将我国的民用造船业国产化份额提升到至少百分之五十以上，是我国造船业发展的初步目标。”
“我国民用船只总吨位在1900年以前，至少应该突破一百万吨水平，这样才能勉强和世界的海洋大国相互竞争。”
目前东非民用船只的总吨位在七接近十万吨左右，而德国则是接近两百万吨，而德国之上还有美国，法国，英国。
东非目前的民用船只吨位，才刚刚超过德国统一之初的水平，而在1871年，德国的商船只总吨位是六十四万吨上下。
光从数量上而言，东非就落后了德国近二十多年时间，更何况其他海洋运输业更加发达的国家。
当然，其中美国造船业发展比较奇特，在风帆时代最后繁荣时期，也就是19世纪四，五十年代，当时美国造船业世界第一，远超其原宗主国英国，但是之后美国造船业虽然也在进步，但是速度明显落后于欧洲国家。
而这就是新技术对美国造船业的冲击，在此前，作为新大陆的美国，拥有海量的林业资源，这在风帆时代无疑是非常显著的优势。
但是随着钢铁在船舶制造业上的应用，美国造船业迅速被欧洲造船业击垮，陷入萎靡不振的状态。
实际上如今美国造船业的状况和东非差不多，主要依赖从欧洲进口，当然，这是明面上的形势。
实际上东非依赖进口的原因和美国有很大不同，其中一个重要原因就在于东非造船业起步时间太短。
东非建国时间，基本上是钢铁轮船新兴的时间，连风帆时代最后的荣光都没赶上，这就导致当初东非海军成立之初，不得不拿着桑给巴尔苏丹国的古董军舰缝缝补补接着用。
而随后，在七十年，东非从欧洲引入了大量人员，技术和设备，东非的现代造船业才开始起步。
所以东非就算拼了老命也不可能短时间内和欧洲各国达到同一水平，更何况当时东非投资主要在内陆的开发上，除了军工造船业以外，民用船舶制造业根本
第二百四十二章 造船业